Трейлостроительство. Добавлено про контры.

Black_Thrush
Автор

Пока закидывать бду неспешно (по мере поступления) сюда фотки, видео, какие-то материалы о строительстве трейлов.
Если у вас есть что-то интересное - пишите в личку - буду добавлять достойное.

Пара видео для затравки:

http://www.pinkbike.com/video/193772/
http://www.pinkbike.com/video/232501/

А спустя какое-то время открою тему для обсуждения.

В начале видео отличный способ нарубать лаги:

http://www.pinkbike.com/video/148684/

Еще:


http://www.youtube.com/watch?v=qt7c2s3OtkU

И еще картинки, из которых все понятно:






Грише спасибо за линк.
Отличный олдовый материал по строительству правильных трейлов для всего, не только МТБ.
К сожалению, в наших условиях не много применения найдет, но знать сильно полезно.
Конечно, изрядно устарел, но принципы и основы все те же.

USDA Trail Construction 2007

Так же, вечным Инструментом настоящего трэйлбилдера останется МакЛауд

Итак-с, строительство нового Дуал-трейла в Зеленом Луге было проведено по правильной буржуйской схеме, которую я и провожу ниже. Немного теории, а после описание как и что сделано.

1. Начинается все конечно с идеи.

Идея в данном случае была - сделать две параллельные траектории идентичные по сложности и длине для активного вкручивания двух райдеров одновременно. Трейл изначально предполагался с уклоном в "естественный рельеф". Т.е. Оставляем бОльшую часть корней, буераков и неровностей трассы.

2. Второй этап: прокладка траектории.
Приходится долго ползать по облюбованному холму вверх и вниз, изучая положение деревьев, изгибы бугров и холмиков, выискивать подходящие выемки и площадки для стабильной плавной линии движения. На этом этапе изначально закладывается скорость с которой можно катать трейл. Т.е. если вы сильно загнете будущую траекторию, то скорость в будущем будет меньше. Если выберете слишком ухабистый участок - скорость будет меньше. Так же можно на этом этапе задать последовательность темпа движения. Например, плоский прямой участок - крутильная секция. Извилистый и зековыристый - медленная техничная... ну и т.п.
В итоге выбор пал на прямой крутильный разгонный участок на старте, который задает темп всему трейлу. Затем крутильная секция заканчивается резким, но не крутым поворотом и начинается более извилистая секция. После выбрана траектория под жесткий правый излом с продолжением в виде затяжного многоэтапного поворота вправо. В конце райдеров ожидает разворот градусов на 150... И затем финишная педальная прямая...

3. Расчистка.
Естественно, что все это дело происходило где-то в кустах. И начинается все с удаления зарослей по будущей траектории. Кусты и небольшие деревья лучше всего вырывать с корнями, чтобы потом не мучиться и не выкапывать корни отдельно. В лесном рыхлом грунте корни, как правило держатся слабо. Так что тяните... в одиночку, с другом... Иногда на этом этапе идет корректировка траектории в небольшом диапазоне. После удаления кустов нужно убрать весь поверхностный слой опавших листьев, шишек, мха, и прочего мусора до голой земли. В этом случае маклауд может быть очень полезен, но и граблей с лопатой хватит. Ну и конечно никогда не выдирайте растительность, которая вам не мешает. Чаще удобнее обрубить торчащие ветки, чем выдирать все растение. Да и жалко, так что берегите лес. На этом же этапе полезно обозначить траектории визуально и очертить будущие контруклоны на поворотах. Т.е. собранную с траектории подстилку лучше всего бросать на внешнюю границу поворота. Так траектория будет хорошо видна и райдеру будет проще ориентироваться. В дальнейшем, если на повороте потребуется бруствер или небольшой контр, эта подстилка станет хорошей основой.

В случае, если рельеф должен быть естественным, то дальнейшую работу по расчистке траектории можно оставить покрышкам велосипедов. Но если вы хотите гладкую поверхность для памптрека или А-лайна, то придется все перекопать на глубину лопаты, разровнять граблями и утоптать очень плотно и ровно.

4. Техничные элементы.

4.1. Кикеры и рельеф.
Лишь когда по "трассе" можно ехать относительно быстро и не натыкаться на всякие пни и рыхлые корявые участки, можно начинать строить техничные элементы. Это всевозможные контруклоны в тех поворотах, где нужно сохранить скорость, кикеры, корневые и каменные секции. Каждый выбирает где их ставить и как. Но лучше при этом использовать рельеф. Так, к примеру, поставить кикер можно просто на прямой, где он будет не очень интересным. А можно поставить перед свалом или корневой секцией или перед ямой, чтобы элемент имел какую-то цель: набрать скорость, перелететь какие-то неудобные буераки и т.п. А вот каменную или корневую/бревенчатую секцию лучше ставить на прямых скоростных участках, чтобы не давать райдерам расслабится, ведь ехать по прямой не очень-то интересно. (об элементах, думаю, напишу позже.) В общем и целом каждый элемент должен нести какую-то смысловую нагрузку. Так будет интереснее кататься и вся трасса будет более ритмичной и прикольной. У буржуев есть понятие Flow, т.е. поток - ощущение плавного движения через весь трейл.
В итоге в середине извилистой секции мы увидели яму и решили строить перед ней кикеры. Землю брали прямо из ямы и из нее же кикеры и делали.Подняли совсем немного, сантиметров на 15. Получилось несложно в плане катания, но при этом уже появилось минимальное ограничение скорости. Т.е. проехать по трассе совсем медленно уже нельзя, что и заставляет распедаливаться и делает прохождение динамичным. Следующим элементом стала дуга из нескольких правых поворотов. было необходимо сделать их прохождение быстрым, страшным, но не опасным, и конечно, сохранить скорость. Поэтому на первом правом изломе на внешнюю сторону поворота были подсыпаны достаточно массивные брустверы, а в остальных плавных поворотах подсыпаны маленькие направляющие контры, по которым теперь можно нестись на всех ходах.

Но так же в этих поворотах специально оголялись корни, чтобы не было возможности просто выставить байк в дугу, а приходилось постоянно выбирать прямые участки и места для поворота. на большом левом повороте траектория была еще глубже расчищена, а по внешней гране появились массивные брустверы, чтоб упираться колесами.

Тем не менее после нескольких тестовых заездов пришло понимание, что нужны массивные скоростные контруклоны. В первую очередь продиктовано это было тем, что сделать финиш хотелось на дропе и нужно было сохранить скорость.

4.2. Контруклоны.
Поскольку основная задача контруклона - сохранение скорости, то он всегда должен быть плавным и равномерным. Поэтому все контруклоны должны иметь постоянный радиус. Для разметки лучше всего пользоваться веревкой. Определяем центр контруклона (тут необходим определенный опыт, но принцип простой: если хотим чтобы контр разворачивал на 180 градусов, то определяем места входа и выхода, проводим между ними прямую линию, середина - и есть центр контра.) В центр контруклона втыкаем палку/ставим строителя и одним концом веревки, а с другим топаем по радиусу и отмечаем на земле середину будущего контра. Затем по разметке сыплется полоса земли такой высоты, какой должен быть контр. Внутренняя же поверхность, по которой будут кататься так же должна быть радиусной. Угол вверху контра определяется скоростью и радиусом поворота: Чем больше скорость и меньше радиус, тем выше контр и больше угол. Так что правильной конфигурацией наклона, высоты и радиуса можно не только сохранить скорость, но и ограничить, или наоборот заставить райдеров перед контром разгоняться (но в белорусских реалиях это выглядит бессмысленным, т.к. уровень техники катания достаточно низкий.) В принципе на ограниченом пространстве при достаточной скорости контруклон может перерасти в самый настоящий волл-райд с вертикальной стенкой.
Вход и выход в контруклон - это переходный момент от горизонтального положения земли к вертикальному. В идеальном случае они должны быть плавными, без изломов и четко соответствовать траектории движения на входе и на выходе. Но в реальных условиях лучше задать контру направление. Т.е. начало контра должно быть направлено немного на внешнюю сторону поворота, а выход - немного больше поворачивать, чем надо. В итоге в контр будет проще входить. А на выходе малоопытные райдеры будут меньше вылетать на внешнюю сторону поворота.
Так же контры могут быть различными по конструктиву. Чем мягче грунт, тем жестче и массивней должна быть основа, чем жестче и плотнее - тем меньше нужно закладывать внутрь конструкций (бревен, камней, опор и т.п.)
На Дуал-Трейле в зеленом Луге внутренний контр имеет очень маленький радиус и большой угол наклона, так что в нем можно укладывать байк на большие углы. А внешний - очень ровный и скоростной, поэтому в нем есть ощущение движения по желобу. Входы направлены строго по траектории из-за общей конфигурации предыдущей секции поворотов и положения контра. Тут очень хорошо просто переложить байк из правого поворота в левый контр. А вот выходы немного загнуты внутрь траектории, чтобы не вылетать наружу на большой скорости. Поскольку грунт в этой части трассы достаточно плотный, и хорошо уплотняется, то единственной основой стал мусор с трассы и те корни, которые были выдраны с траектории при расчистке. Все корни уложены продольно внутри контруклона и засыпаны 15-ю сантиметрами грунта.

5. Прыжки.
Прыжки (Дропы, Гэпы, пролеты, эйры и т.д.) - это украшения трасс, для них всегда нужны определенные условия. Всегда должен быть хороший подкат/разгонка и всегда должно быть безопасное приземление. Иногда оно может выглядеть страшно, с большим количеством деревьев, к примеру. Но если все сделать правильно, то прыжок будет по настоящему доставлять. Часто особенно важные и большие прыжки закладываются в идею трассы, поэтому траектории прокладываются с учетом этого. Иногда даже траектории прокладываются от места будущего прыжка, т.к. его можно построить не везде (помним прохорошую разгонку и хорошее приземление.)
В нашем случае в идее трейла был финиш на дропе. Так что при прокладке трассы искался прямой участок с уклоном в конце и местом для торможения. Дропы были сложены из сухих бревен и засыпаны землей.

такая конструкция достаточно долговечная, и легко ремонтируется просто подсыпанием грунта туда, где он просел. А самое главное - это самое антивандальноерешение (Читай антибыдлошашлычнное :)). Дропы были направлены немного в стороны, чтобы райдеры не могли столкнуться на приземлении.

ПС: Надеюсь появятся детальные фотографии, которые можно будет тут выложить.
А пока всем катать!

Спасибо Максу, ака jaj за фотки. Фотки с середины строительства, так что сейчас, когда трейл закончен, все выглядит по-другому.

Итак, подробнее о контруклонах.

Контруклон - такая штука, которая как правило призвана сохранить скорость после поворота, а иногда даже и позволить разогнаться. Особенно это актуально для ДХ трасс, дертов и памптреков.

В таком случае у котруклона всегда должен быть плавный достаточно длинный вход (примерно в 1, 5-2 базы байка) и такой же плавный выход. А сам контруклон должен представлять собой часть окружности (берете палку и веревку, палку втыкаете вземлю и рисуете будущую траекторию контра - все просто).

Тем не менее в буржуйских видосах мы часто видим райдеров, которые поднимают кучу земли при прохождении контра.


Такие контруклоны предназначены для резкого сброса скорости (ведь любое скольжение с загребанием грунта отнимает часть кинетической энергии), Ну и для смены направления конечно тоже.
В таких контрах выход гораздо важнее чем вход. Поэтому он должен быть достаточно плавным для набора/сохранения скорости. А вот вход... Его фактически может и не быть. Плюс завал в контр оычно происходит в конце первой трети со скольжением (вы как будто втыкаетесь колесами в стенку):

так что эта часть все равно разобъется рано или поздно.
Такой тормозной контр можно сделать и из обычного альтернативным способом, без лопаты :D : входить юзом в конец трети контра. В мокрую/очень сухую погоду (когда грунт разбивается легко) такой способ может переделать контр за десяток-другой проездов. :]

Бытует мнение, что минимальный радиус контра должен быть каким-то особым в зависимости от размера колес, которые по нему катаются. На самом деле это не совсем так. Скорее радиус зависит от базы байка. Мое мнение, составленное эмпирически, говорит, что для ходового контра это База байка помноженная 2, 2-2, 3; для тормозного: База байка * 1, 7. С меньшими радиусами уже могут возникнуть сложности при прохождении (вылеты из контра, черезрульки, развороты и т.п.). Остальное зависит лишь от мастерства райдера.
А вот высота контра и его крутизна полностью зависят от скорости на трассе: чем больше скорость на входе тем вертикальнее и выше должен быть контр.
В ходовом контре сечение должно быть частью окружности:

Есть еще частные случаи, когда радиус в сечении нужен лишь на входе и выходе из контра, в то время как средняя секция скорее ближе к воллрайду (т.е. может подниматься от земли чуть ли не вертикально.)

Теперь о структуре.
Я бы разделил все контры по конструкции на 3 вида:
1. Полностью грунтовые
2. С бревенчатой/каменной опорой
3. С матрицей из лесного/полевого мусора.

Первый вариант - самый простой, и пожалуй самый надежный в том случае, когда грунт достаточно хорошо уплотняется. Такой контр насыпается просто из земли.

Можно даже углубить его в землю, а выкопаный грунт использовать для возвышения контра.

Однако у таких контруклонов есть серьезный враг - ДОЖДЬ.
На плоском участке в углублении вода будет скапливаться и неизбежно размывать грунт, делать сечение контра неправильным (углубление постепенно заполняется намытым грунтом), что в итоге может привести к падениям и вылетам.
На уклоне, текущая по траектории вода будет наоборот смывать грунт, открывать камни корни... (Именно так было сделано на дуалтрэйле, как раз для усложнения поворота. Смысл был в том, чтобы корни открылись, мягкий грунт вымылся и появились расколбасы (уже начинают появляться :] ))

Если же Грунтовый контр возвышается над землей - позаботьтесь о нормальном дренаже, чтобы влага уходила в сторону от контра.

Второй вариант с бревенчатой или каменной основой был достаточно популярным до недавнего времени даже у меня.

Проблема этих контров в том, что их сложно ремонтировать, а еще сложнее изменить радиус.
Я бы рекомендовал использовать такую конструкцию, только если в месте поворота нету достаточной опоры. Например, за контруклоном имеется обрыв, крутой склон или же он построен на месте бывшей ямы. Вот пример, когда нужно делать такие повороты:

Я конечно понимаю, что всегда хочется сэкономить силы и не таскать тонны земли, но если вы хотите, чтобы контр жил долго и его легко было восстанавливать/ремонтировать - избегайте этого варианта.

Ну и третий вид - основанный на мусоре.
На данный момент это моя любимая конструкция контра.
Фишка в том, что мелкий мусор не только предотвращает просыпание грунта между крупными включениями основы (типа камней, бревен и т.п.), но и еще хорошо связывает сам грунт - предотвращает его перемещение внутри (фактически принцип такой же как и у карбоновой рамы: волокна удерживают эпоксидку на месте и снимают внутреннее напряжение предотвращая растрескивание).

Просто верхний слой подстилки, который вы снимаете с будущей траектории укладывается в основание контра. Так же можно совершенно спокойно бросать выкопанные и выдранные мелкие корни и рыхлый поверхностный слой чуть ли не до самого финального слоя.
Пожалуй один минус такого конструктива - контр долго уплотняется и усаживается, т.е. сразу покатать вряд ли удастся. Зато потом он легко ремонтируется, а мелкие включения позволяют легко его изменять.
Ну а если речь идет о тормозном рыхлом контре, то его можно и вовсе целиком построить из лесного мусора, тогда эффектные фотки вам обеспечены:

В любом случае, каждый частный вариант может сильно разниться в зависимости от скилла райдеров, конкретного трейла и так далее. Вот вам пример достаточно редкого Плоского "скользкого" контра, который пройдут не многие: