Велосипеды Merida. Модельный ряд и обсуждение

Цитата сообщения от lexer отправленного 24 Фев, 2010 в 14:50

чем отличаются шоссейные рамы Merida Road Ride, Merida Road Race

См. предыдущую страницу:

LeXeR, в 2010 году у Мериды есть 5 серий шоссеров:
*Road Ride - алюминиевая рама, карборновая вилка, чуть приподнятая геометрия для любителей.
*Road Race - алюминиевая рама, карборновая вилка, геометрия практически как в гоночной Scultura.
*Scultura\Scultura EVO - карбоновые рама и вилка, гоночная геометрия. EVO более легкая.
*Warp HFS - алюминиевая рама, карборновая вилка, геометрия как в Time Warp.
*Time Warp - карбоновое все что только можно, разделочная геометрия с сильно расширенными пределами регулировки высоты лежака.

Всем спасибо, теперь ситуация становится более прозрачной.
Для себя решил, что мне больше покатит рама Road Race.

А что можете сказать о преимуществах новой линейки TFS перед конкурентами из других марок? Почему вот убрали рок шокс вилки - пошли ставить RST...? есть мнение, что они хуже, тот же RST First Air - что за зверь?

Цитата сообщения от finn отправленного 27 Фев, 2010 в 00:32

А что можете сказать о преимуществах новой линейки TFS перед конкурентами из других марок?

Мериды всегда отличались вменяемыми ценами. На 2010 год ценники пока не вывесили, но вряд ли что-то изменится.

Цитата сообщения от finn отправленного 27 Фев, 2010 в 00:32

Почему вот убрали рок шокс вилки - пошли ставить RST...? есть мнение, что они хуже, тот же RST First Air - что за зверь?

Цель все та же - удешевление при максимальном сохранении функционала. О First Air отзывы обладателей очень даже неплохие.

Цитата сообщения от вв отправленного 31 Май, 2010 в 16:53

Риторический вопрос о 96 мериде: Ездил? На 22 и 32 нет раскачки? Попробуй ;)

Хоть вопрос и риторический, я отвечу.

Ты ведь не ребенок совсем, а вопросы задаешь детские.

Главный шарнир подвески расположен на линии цепи на 32Т. Это значит что:

• на 22Т усилия, передаваемые "сферическим велолосем в ваакуме" на цепь разжимают подвеку.
• на 32Т усилия, передаваемые "сферическим велолосем в ваакуме" на цепь не действуют на подвеску.
• на 44Т усилия, передаваемые "сферическим велолосем в ваакуме" на цепь сжимают подвеску.

Фактически, при нормально поставленном круговом педалировании, на 22Т и 32Т раскачки быть не может, если она есть, то это значит что педалировать по-кругу не получается. На 44Т плечо силы составляет ~30мм, т.е. "сферически велолось в ваакуме" давая на педали 100кг нагрузки, передаст подвеске 30 Н*м момента направленного на сжатие.

*отстраненные рассуждения на тему раскачки, можно не читать

Вообще говоря раскачка, как явление, возникает по целому ряду причин, только одна из которых - воздействие цепи на подвеску.
Когда "сферический велолось в ваакуме" крутит не "по-кругу", а как на самом деле крутят 99% форумчан, то в нижних точках вращения педалей они силой ног "продавливают" подвеску. Бороться с этим эффектом технически можно разными способами: сильно повышать МЦВ (мгновенного центра вращения) подвески (что, обычно, приводит к сильному росту кикбэка, "дубению" подвески на малых звездах и возникновением эффекта обратной раскачки, когда подвеска качается "вверх" от сэга до нулевого хода), использовать т.н. "платформенные амортизаторы" или локаут. Естественно третий способ наиболее действенный, но, по понятным причинам, в масштабе всей дистанции гонки/марафона подходит только одной единственной вело-марке - Specialized, разработавшей систему автоматического включения лока(брейн). Производители амортизаторов, во главе с компанией Fox Racing, используют платформу с ручным или постоянным режимами работы. Некоторые производители решили использовать метод подъема МЦВ подвески, в результате различными способами решая/не решая вышеописанные проблемы.

конец отстраненных рассуждений на тему*

Приведенные выше рассчеты не учитывают тот факт, что амортизатор DT M210, который стоит в Ninety-Six, со встроенной, неотключаемой платформой. Это означает что низкоскоростные колебания подвески (раскачка), гасятся амортом в значительной степени.

Раскачка? - я даже не понимаю, о чем речь. На гибриде на жесткой вилке нет раскачки.

(с) Группа контр-маркетинга

Добавим резонанс т.к. колебания свингарма совпадут с частотой педалирования, Скорее всего усиление амплитуды примерно в е раз (учитывая всякие трения, сопротивления и личинки), получим 12, 5, ой, 10 процентов хода - Как удивительно. Ну ладно, работа демпфера съест 2, 5 мм вполне, работа крутого демпфера сьест 4, 5 мм ай-ай, мне такая раскачка уже не нра))))
Все, есессно в сферическом вакууме ,-)

Верволк, ты ну совсем неправ, есть раскачка на гибриде с жесткачом ;)

Бугага. А можно обоснование приведенных цифр? Или производители амортизаторов настолько глупы и наивны, что не догадываются о том, что воздействия от педалирования происходят на частоте 3-+0.5 гц

Цитата сообщения от black_thrush отправленного 27 Фев, 2010 в 23:42

Добавим резонанс т.к. колебания свингарма совпадут с частотой педалирования, Скорее всего усиление амплитуды примерно в е раз (учитывая всякие трения, сопротивления и личинки), получим 12, 5, ой, 10 процентов хода - Как удивительно.

Копнем. Подвеска (неважно передняя или задняя), в своей сути, является пассивной системой гашения вибраций (далее ПСГВ). Любая ПСГВ состоит из пружины и демпфера. Роль пружины в нашем случае играет воздушная камера. Роль демпфера, как ни странно, - демпфер ;). Пружина призвана смягчить вибрации и толчки, а демпфер - погасить возникшие в системе колебания. При наезде на препятствие колесо идет вверх и воздушная камера сжимается, поглощая энергию толчка. Затем она распрямляется - в подвеске начинается колебательный процесс. Если не принять специальных мер, запасенная энергия будет расходоваться медленно - только на преодоление внутреннего трения в пружине и подвеске, которое в нашем случае очень мало. Демпфер предназначен для гашения этих колебаний. Перемещения подвески, вызываемые неровностями покрытия, имеют разнообразный характер, от единичных толчков до повторяющихся колебаний (частный случай - как раз педалирование "велолося в ваакуме" на резонансной для нашей подвески частоте). Соответственно от демпфера требуются различные характеристики для максимально эффективной работы подвески, причем характеристики могут взаимоисключать друг друга. Например, при резонансных колебаниях подвески, вызванных педалированием, демпфер должен максимально поглащать энергию колебательного процесса. При однократных резких толчках (проезд неровностей покрытия) демпфирование должно быть минимальным, тогда удар будет меньше передаваться на седло, и велолось сможет катить по корням и буеракам сидя.
Задачей инженеров-подвесочников (неважно, это велосипед, машина или подвеска ракетного двигателя) является снижение резонансной частоты, т.к. колебания с частотами выше резонансной частоты системы подвергаются значительному гашению, а частоты ниже резонансной передаются практически без изменений. При этом коэффициент демпфирования должен быть достаточно велик, чтобы избежать значительного увеличения амплитуды колебаний в резонансе (допускается не более двукратого увеличения амплитуды колебаний, т.е. в худшем случае и не учитывая "платформу", попав в резонанс системы, велолось вызовет ~10мм колебания. Что действительно 10% хода).

Но.
Не интересовался другими областями, однако в велосипедных амортах (и М210 в частности), демпфирование сжатия и демпфирование отбоя стараются разделить (в М210 демпфирование сжатия установлено на заводе-изготовителе, а демпфирование отбоя регулирутся байкером*). Вызванная этой настройкой, разница скоростей сжатия и отбоя вызывает у меня сомнение что вообще может установиться резонансный режим. Однако это не отменяет того факта что низкоскоростные колебания подвески передаются почти без изменения, а резонансная частота подвески вероятно выше 3 Гц. Для гашения "остатков былой роскоши", т.е. раскачки при педалировании, предназначена т.н. "платформа". Она позволяет значительно сильнее демпфировать паразитные колебания на вышеуказанной частоте (3Гц), не вмешиваясь в более демпфирование колебаний более высоких частот*.

*К сожалению, на сегодняшнем техническом уровне, демпфирование сжатие у всех амортизаторов немного "плывет" вслед за регулеровкой демпфирования отбоя, однако величина "ошибки" не велика.
*Также, на сегодняшнем техническом уровне, платформенный режим (неотключаемый у DT M210) все же влияет на демпфирование более высоких частот (Это тоже касается всех остальных амортов). Однако эта проблема решена крайне низкой рычажностью подвески Ninety-Six в диапазоне малых ходов.

зы Даже не вериться что стоит лезть в такие дебри чтобы решить малозначимый вопрос. Напоследок позволю себе очередной раз процитировать Романа Никитина:

*"1) Двухподвесы качаются. Если двухподвесы не качаются, это плохие, неправильные двухподвесы.

2. Если вы не согласны с пунктом 1 – у вас Specialized Epic, машинка с VPP или вы ездите на любом другом двухподвесе в специфическом режиме езды." (с)*

теория это конечно хорошо, но когда практика будет ?

как насчет тест драйвов ? например на откытии сезона ....

и когда вообще байки '10 в минске появятся ?

И кстати, в Минск приедут Merida Cyclocross или только под заказ?

На том капроновом спарке, который гонял а12 в субботу амморт не ДТ. Некошерно :) - не сравнишь.

Цитата сообщения от rаyman отправленного 1 Мар, 2010 в 00:05

На том капроновом спарке, который гонял а12 в субботу амморт не ДТ. Некошерно :) - не сравнишь.

сравниваеццо то работа подвески, а не амортов, на которых она реализована.

35 спарк с М210 купил Снейк, на тест согласен :)

Цитата сообщения от дао отправленного 2 Июн, 2010 в 18:26

Скажу по секрету:
На поиск нормальных настроекк в двухподвесе может уйти года полтора
|-))

• лучшая настройка двухподвеса (для КК) - это ПРОДАЖА и покупка нормального велосипеда